Más allá de Gesell: la disputa por las rutas que nos conectan
Para desarrollarse, Gesell necesita de muchas cosas. Varias de ellas no dependen de sí misma, como por ejemplo la política vial que se aplica a las rutas que nos vinculan con aquello que nos beneficia y define: las personas y objetos que llegan de otros lados, indispensables para el crecimiento y abastecimiento local. La posible estatización de rutas como la 2 o la 11, hasta ahora concesionadas de manera defectuosamente, renueva el debate.
Por J.I.P. | Una de las peleas más difíciles que tuvo que encarar Carlos Gesell cuando decidió desarrollar su proyecto Villa Gesell fue la de lograr que los sucesivos gobiernos de la provincia de Buenos Aires y de la Nación proyectaran e inviertieran en rutas que conectaran al pueblo con su más allá. Vienen del pasado relatos en color sepia que dan cuenta de fatigosos safaris sobre el barro después de atravesar siete tranqueras. Tal era el desafío que debieron superar los primeros turistas. Pero el tiempo avanzó, la demanda creció y fue necesario un sistema vial que articulara con los grandes centros urbanos no sólo a Villa Gesell, sino también a todas las otras localidades balnearias que empezaron a aparecer hacia el norte, hasta San Clemente del Tuyú.
La actualidad señala dos tramos viales claves para Gesell: la ruta 2, por la que viene el trazo grueso de turistas (Buenos Aires y el GBA a la cabeza), y la 11, conexión con Mar del Plata, la ciudad más cercana a la Villa.
Durante muchos años, las concesiones de las transitadas rutas 2 y 11 pertenecieron a dos empresas: Covisur y Caminos del Atlántico. Eran quienes se repartían los jugosos dividendos de las cabinas de peaje sucesidas sobre el asfalto. En 2011, el gobierno de Scioli decidió rescindirles el contrato porque juzgó que no estaban cumpliendo con el plan de obras acordado.
Si bien la acusasión era cierta, la instrumentación de la medida fue desfavorable para la parte pública: el Estado, en resarcimiento, le dejó a Covisur el tramo Dolores-Mar del Plata durante cinco años más, mientras que a Caminos del Atlántico le abonó 60 millones de dólares por rescindir un contrato al que sólo le quedaban cuatro meses de mansa espera.
Así las cosas, el codiciado tendido vial de las rutas 2 y 11 fue puesto nuevamente a concurso y la Corporación América se quedó con el negocio tras realizar una mejor propuesta que el Grupo Ezkenazi, el otro oferente. La prueba consistía en proyectar el precio que debía pagar en 2017 un vehículo promedio en Samborombón, el más caro de todos los peajes de esas rutas. América propuso cobrar 29,8 pesos, casi cuatro menos que Ezkenazi (33,5). Como muchos sabrán, hoy, en 2016, a un año de la fecha proyectado, ese peaje vale 45 pesos. Es decir, un 50 por ciento más de lo que el concesionario se comprometió a cobrar.
A la Corporación América también se la conoce como Grupo Eurnekián, aunque además la compongan las empresas Roggio e Hijos, Helport y Esuco SA. Como sea, el holding cuenta con la exploración de 33 aeropuertos de todo el mundo (entre los que se incluyen el de Ezeiza y el Aeroparque de Buenos Aires, los dos más importantes de Argentina), varias terminales de carga, empresas de servicios, energía, infraestructura y agroindustria, además tramados viales tales como el denominado Corredor Vial 6, unos sensibles mil kilómetros entre Chaco, Corrientes y Misiones que articulan todo el comercio terrestre entre el nordeste argentino, Brasil y Paraguay.
Las dos trazas, tanto la de la 2 como la de la 11, a partir de 2011 pasaron a componer en conjunto el Sistema Vial Integrado del Atlántico, que además de esas dos rutas, incluye la 36, 46, 63 y 74, en una extensión total que supera los mil kilómetros. La Corporación América asumió la concesión de toda esa trama completa bajo el nombre de Autovía del Mar.
En contraprestación, la empresa concesionaria se comprometió, por contrato, a realizar unas 60 obras viales por 8 mil millones de dólares en sus 30 años de explotación, entre las que se destacan la reclamada doble mano entre Conesa y San Clemente del Tuyú y, en un plazo no inferior a los 16 años y una autovía similar entre Villa Gesell y Mar del Plata. Hasta la fecha, la única obra al respecto es la ampliación de trocha del tramo entre Mar Chiquita y Mar del Plata, aunque la misma no fue hecha por la concesionaria sino por el anterior Gobierno Nacional. Es decir: los millonarios trabajos que por contrato debían ser realizados por un privado, terminaron siendo fondeados con dineros públicos.
Otra fuerte polémica se arrastra desde los mismos inicios de la nueva concesión, cuando Autovía del Mar puso objeciones al exento que hasta ese entonces regía sin problemas para los habitantes de las zonas cercanas a determinados peajes. La disputa fue tensa y demandó la intervencion de varios organismos para mejorar las sucesivas ofertas de la empresa, que en un momento dado se plantó en la idea de cobrar una tarifa mínima, de 75 centavos.
Finalmente las cosas volvieron a fojas cero y los exentos fueron respuestos. En verdad, nunca habían sido dado de baja: durante la duración del conflicto, que se extendió por varios meses, se respetaron los vigentes y se suspendieron los vencimientos, aunque a la vez se impidieron nuevas adhesiones. Superado el diferendo, el mecanismo volvió a ser aplicado, con la condición de que los exentos deban renovarse personalmente cada año.
Lo que nunca se resolvió, en cambio, fue el proyecto de obras de infraestructura que no sólo iba a mejorar las arterias sensibles, sino que también disponía agregar banquinas a tramos complejos.
Para Villa Gesell siempre fue influyente la política vial de las rutas que la conectan con otras ciudades (la 11 con Mar del Plata, la 2 con Buenos Aires), porque en ellas también se ata su propio destino como lugar que depende de un flujo de gente que va y viene. Desde el grueso de la mercadería mayorista que llega de Mar del Plata hasta los turistas que vienen de Buenos Aires y o de otros destinos, sin dejar afuera también a la multitudinaria mano de obra que demanda la temporada alta. Gente necesaria para el desarrollo de la ciudad que llega a través de caminos ajenos a ella.
Por diversos motivos, dos tramos son sensibles para Villa Gesell. Uno, por su peligrosidad, es el comprendido entre Conesa y Madariaga, 60 kilómetros de mano simple con sinuosidades y sin banquinas que es noticia en verano por lamentables accidentes. Y el otro, por su relevancia para la actividad comercial, es el que conecta la Villa con Mar del Plata, recorrido diariamente por dos protagonistas: decenas de geselinos que viajan a la ciudad por diversos motivos y camiones que llevan y traen mercadería.
Cinco años después de haber obtenido la concesión de las rutas 2 y 11, la empresa Autovía del Mar lleva un notable retraso en el cumplimiento de su plan de obras. Y, como se dijo, varias de las más importantes que se realizaron hasta el momento fueron por impulso y financiamiento del Estado. Por tal motivo, el gobierno bonaerense dejó trascender la intención de estatizar todo el tramo vial para entregárselo a Aubasa, la empresa que concesiona la autopista La Plata-Buenos Aires y acredita el curioso récord de tener 3 peajes en menos de 50 kilómetros.
Pero la inquietud va más allá de qué nombre lleven en la gorra quienes abren la ventanilla para cobrarnos los peajes que la ruta nos convida casi sin descanso. La región demanda una política vial seria, articulada, y sobre todo sensata: es inentendible que rutas que toleran miles y miles de autos sobre su lomo se encuentren en un estado lamentable. Y que incluso ponen en peligro la vida de sus circulantes, tal como se ve en los tristes accidentes que se repiten como pesadilla.
